Мазутный след возле Кипра
Как танкеры российского теневого флота ставят под угрозу Средиземное море
13.03.2025
Мазутный след возле Кипра
Как танкеры российского теневого флота ставят под угрозу Средиземное море
После начала войны в Украине западные страны ввели беспрецедентное количество санкций против России, чтобы лишить Москву возможности финансировать оборонную промышленность. Одной из главных мишеней стала нефтяная отрасль: для обхода ценового потолка и других санкций против российских нефтепродуктов России пришлось создать целый теневой флот из старых танкеров, которые застрахованы у сомнительных страховщиков и того и гляди развалятся по пути к месту назначения.
Центр «Досье» решил разобраться, как устроена работа теневого флота, на примере конкретного танкера. Судно Morpheus можно обнаружить у берегов Кипра, к нему пришвартовываются танкеры с нефтепродуктами из России, переливают груз, а затем другие танкеры забирают нефть, мазут или дизель и везут к месту назначения.
Проснувшись в семь утра 19 февраля, корреспондент «Досье» первым делом открывает сайт Marine Traffic популярный сервис, позволяющий отслеживать перемещение морских судов в реальном времени × . Танкеры Voula и Morpheus по-прежнему дрейфуют вплотную друг к другу, сливаясь на экране в одну точку. Это значит, прямо сейчас один танкер переливает на другой свой груз. Их швартовка началась примерно сутки назад — и может продолжаться еще целый день.
Следующий шаг — прогноз погоды. Сейчас в кипрском Лимасоле ясно, солнечно, ветер пока умеренный. Но уже после полудня обещают шквалистые порывы до 12 м/с. При таком ветре запускать коптер над морем почти бессмысленно, он может просто не вернуться. Поэтому если мы хотим снять теневые танкеры во время перелива санкционных продуктов, то надо спешить.
Через несколько часов мы воочию видим корабли, за которыми так долго следили по Marine Traffic. Мы находим их в открытом море, в нейтральных водах, примерно в 40 км от Лимасола. Один из них — красно-синий Voula — проделал сюда долгий путь из порта Новороссийск. На него погружено 30 тысяч тонн нефтепродуктов. Двумя довольно тонкими шлангами он переливает содержимое своих танков на стоящий рядом темно-коричневый Morpheus, который визуально больше его почти в два раза. Morpheus никуда от побережья Кипра не отлучается: он принимает нефтепродукты с одних танкеров и переливает их на другие. Мы наблюдаем весьма распространенную в Средиземном море схему, когда российские нефтепродукты, кочуя между танкерами, в конце концов могут превращаться в якобы не российские.
Плавучие корыта, ржавые ведра
После начала полномасштабной войны в Украине западные страны ввели огромное количество санкций против России. Одной из ключевых мер можно назвать ценовой потолок на нефть, согласно которому Россия не может продавать ее дороже $60 за баррель. По задумке авторов санкций, это позволяет избежать дисбаланса на мировом рынке в случае полного эмбарго на российскую нефть, но не дает Москве лишних денег на войну. Отдельно придумали «потолок» и для нефтепродуктов: например, $45 за баррель для мазута и $100 для дизеля.
Однако у западных государств не так много рычагов, чтобы давить на страны, не присоединившиеся к санкциям. Так, Китай или Индия готовы покупать российскую нефть по цене выше «потолка». Поэтому создатели санкций решили действовать через логистику: они запретили танкерам из западных стран перевозить нефть или нефтепродукты, если те продаются выше ценовых ограничений. Также западным страховым компаниям запрещено страховать подобные перевозки.
Тогда стремительно и вырос теневой танкерный флот он существовал и раньше, перевозя нефть из Ирана, Венесуэлы, а также участвовал в других нелегальных операциях × . Так называют суда, существующие вне западных юрисдикций, которые, предположительно, перевозят нефть или нефтепродукты по цене выше «потолка», как в случае с российской, либо находящуюся под эмбарго как в случае, например, с Ираном × . Впрочем, это не единственное предназначение: теневой флот можно использовать, чтобы скрыть российское происхождение нефти или дизеля и продать их в Евросоюз в обход эмбарго на морские перевозки.
Мониторингом теневого флота занимаются разные экспертные организации, в том числе британское издание Lloyd’s List, считающееся одним из самых авторитетных в области морских перевозок. В его список входят уже 687 судов, говорится в отчете за январь 2025 года, с которым ознакомился Центр «Досье». Теневые суда, утверждается в отчете, составляют примерно 15% всего танкерного флота, занятого в международной торговле.
Аналитики составляют список, используя четыре критерия, говорится в отчете Lloyd’s List за январь 2025 года. Во-первых, возраст судна — 15 лет или больше. Во-вторых, структура собственности устроена так, чтобы скрыть настоящего владельца. В-третьих, судно вовлечено исключительно в перевозку санкционной нефти, то есть российской, иранской либо венесуэльской. В-четвертых, судно прибегает к мошенническим практикам, например отключает AIS-радар либо подменяет свое местоположение.
Собеседники «Досье» раздают яркие эпитеты теневому флоту: «ржавые ведра», «плавучие корыта», «металлолом». Дело в том, объясняет бывший глава нефтяного отдела Gazprom Marketing & Trading британская компания, на тот момент принадлежавшая «Газпрому» × Ади Имсирович, что эти танкеры — обычно старые и в плохом состоянии. Операторы теневого флота даже покупают суда, которые прежние хозяева собирались отправить на металлолом.
Украинский моряк, капитан грузовых судов Тимур Рудов, когда-то сам работавший на теневом флоте, объясняет такой подход не только жадностью, но и рациональностью. «Первая причина [почему в теневом флоте старые и плохие суда] — экономия. А вторая — в случае риска, в случае потери этого судна, задержания его тоже не жалко. Вы теряете металлолом», — рассказал он «Досье».
Авторы санкций активно охотятся на теневой флот, как и на суда, связанные, например, с попавшей под санкции госкомпанией «Совкомфлот». В именной список американского казначейства в январе этого года попало сразу более 180 судов. А европейский перечень на сегодняшний день насчитывает 153 корабля. Эти суда не могут заходить в западные порты, не могут вести дела с американскими или европейскими компаниями и, скорее всего, испытывают трудности с расчетами в долларах или евро, объясняет собеседник из отрасли. Многие из них, попав под санкции, бессмысленно простаивают: например, на якорной стоянке дружественного порта, то есть в море неподалеку от берега. Поэтому цена потери такого танкера не должна быть высокой, резюмирует наш источник.
В декабре прошлого года агентство Bloomberg изучило судьбу ранее попавших под американские, европейские либо британские санкции танкеров. В список вошли 106 кораблей они попали под санкции с октября 2023 года по декабрь 2024-го × . Оказалось, что 68 из них — примерно две трети — после этого не взяли ни единого груза. Небольшими группами они простаивают без движения, например вблизи российских портов Владивосток, Усть-Луга и Находка, а также в северной части Суэцкого канала и к востоку от Сингапура. Несколько танкеров исчезли с радаров в Черном море — агентство подчеркивает, что едва ли они могли пойти с выключенными радарами в Средиземное море. Остальные 38 судов продолжают возить нефть. В основном это фигуранты британского санкционного списка, уточняет Bloomberg.
Приключения 30 тысяч тонн дизеля
Утром 22 января 2025 года танкер Voula начал отход от причала компании «Новороссийский мазутный терминал» занимается перевалкой нефтепродуктов, пришедших по железной дороге; принадлежит пополам Новороссийскому морскому торговому порту и «дочке» «Транснефти» × в порту Новороссийска. На борту было 30 тысяч тонн нефтепродуктов следует из соответствующих портовых документов, имеющихся в распоряжении «Досье» × . Voula прошел проливами Босфор и Дарданеллы, несколько дней нарезал круги в Эгейском море вблизи греческого острова Лесбос, а потом устремился к Кипру. Утром 18 февраля он начал швартовку с другим танкером — Morpheus — и перелил в него нефтепродукты. И все это время за ним следили корреспонденты «Досье».
Voula входит в список теневого флота, составленный экспертами Lloyd’s List, и полностью соответствует всем необходимым критериям. Танкеру 20 лет он был построен в 2005 году, видно из имеющихся у «Досье» документов × , им владеет гонконгская компания Thanda Aye Shipping, а той — фирма Quoc Maritime Inc. с Сейшельских островов; определить конечного бенефициара невозможно. Танкер регулярно перевозит российские нефтепродукты: например, после Кипра он снова пошел в Россию, но на этот раз в Туапсе по состоянию на 11 марта судно шло Черным морем в направлении Туапсе, имея статус «в балласте», то есть пустым × . Наконец, Voula периодически отключает AIS-радар, например когда заходит в Черное море.
Мы выбрали Voula, чтобы наглядно показать махинации с российскими нефтепродуктами. Итак, взятый в Новороссийске груз был перелит на танкер Morpheus 19 февраля возле Кипра — этот процесс мы даже запечатлели на видео. А уже 20 февраля Morpheus начал стыковку с еще одним танкером — Garuda. Тот тоже привез 30 тысяч тонн нефтепродуктов из России, вероятно, дизеля два опрошенных «Досье» эксперта, посмотрев на характеристики этих нефтепродуктов, предположили, что это дизель × , из Тамани. А затем Morpheus провел швартовку с уже третьим танкером — Gurudev. В отличие от двух предыдущих, Gurudev пришел не из России, а из Египта. И можно уверенно сказать, что теперь уже Morpheus перелил на него свой груз. Такой вывод следует из сопоставления данных сервиса Marine Traffic: Gurudev вышел 20 февраля из Порт-Саида, имея статус «частично загружен», а пришел 24 февраля в Александрию уже полностью «загруженным». Ни в какие порты он не заходил — значит, груз взял в море. Ни с кем кроме Morpheus он не швартовался.
Все перечисленные танкеры входят в список теневого флота, составленный экспертами Lloyd’s List.
Вернувшись в Египет, Gurudev встал у нефтяного терминала в порту Александрия по Marine Traffic мы можем увидеть точные координаты этого причала: 31.16369034427683, 29.85561499280531 × , а когда позже покидал этот порт, снова имел статус «частично загруженного». Таким образом, мы буквально отследили путь партии российского нефтепродукта: из терминала в Новороссийске или Тамани она попала в терминал Александрии, по пути побывав сразу на трех теневых танкерах.
По мнению опрошенных «Досье» экспертов, основная цель подобных переливов — скрыть российское происхождение продукта, чтобы затем продать его, например, в страны Евросоюза, который, напомним, ввел эмбарго на такие сделки.
«У побережья Европы мы наблюдаем скопление различных танкеров, которые многократно переливают нефть с судна на судно, смешивая ее. Из-за этого определить фактическое происхождение нефти крайне сложно, — рассуждает аналитик в области российских энергоресурсов независимой исследовательской организации CREA Centre for Research on Energy and Clean Air, Центр исследований в области энергетики и чистого воздуха × Исаак Леви. — В результате по документам эта нефть не называется российской. Это позволяет Европе покупать такую нефть».
Об этом же говорит бывший глава нефтяного отдела Gazprom Marketing & Trading Ади Имсирович. «Допустим, на танкере уже есть нефть или нефтепродукт из страны не под санкциями. Туда же доливается санкционный продукт. Они смешиваются — и как будто все становятся несанкционными, теперь их можно продать куда угодно. Такое же практикуется с иранской нефтью и особенно нефтепродуктами», — объясняет наш собеседник. Произошла ли такая подмена в случае с Morpheus, достоверно установить не удалось, но это весьма вероятно. Танкеры, пришедшие из России, ждут швартовку с Morpheus по несколько дней. В это время они бесцельно ходят туда-сюда на небольшой скорости, сжигая топливо. Если бы Voula пошел из Новороссийска напрямую в Египет, его рейс оказался бы сильно короче по времени и дешевле. Удорожание рейса должно иметь какую-то цель и обход санкций — самая вероятная из них.
Кошки-мыши в Средиземном море
Во время слежки за танкерами из теневого флота у берегов Кипра в «Досье» обратили внимание еще на два судна, на этот раз местных: Ledra Dynamic и Ledra Pride. Первое — буксир, второе — спасательное. Оба ходят под кипрским флагом и базируются в порту Лимассола. Начиная с февраля, практически каждый день они выходят в море, чтобы оказывать помощь теневым танкерам в их делах.
Процедура, когда один танкер переливает груз на другой в открытом море, подробно описывается на Youtube-канале «Дневник моряка». Буксиры и другие обслуживающие суда нужны для вспомогательных операций. Например, они сначала устанавливают, а после завершения перелива снимают с танкеров кранцы или фендеры — большие резиновые цилиндры, которые помещаются между танкерами, чтобы те не задевали друг друга.
«Таким образом морские службы [Кипра, страны Евросоюза] поддерживают перевалку российской нефти с судна на судно, тем самым увеличивая экспортные доходы России. Это, честно говоря, шокирует и требует немедленного запрета», — возмущается участием кипрских судов в деятельности теневого флота Исаак Леви в разговоре с «Досье».
Впрочем, не только Кипр внутри ЕС лояльно относится к теневым танкерам. В том же самом часто обвиняют Грецию: основная часть переливов с танкера на танкер происходит как раз вблизи греческих берегов.
«По нашим оценкам, половина перевалок российских продуктов с судна на судно происходит вблизи Греции, примерно 30% вблизи Румынии, еще по 10% приходится на Италию и на Мальту соответственно», — продолжает Исаак Леви.
Само действие происходит в международных или нейтральных водах — формально ни Греция, ни Кипр не могут ему помешать. Первое большое расследование о теневых танкерах опубликовало агентство Bloomberg в конце 2023 года. Тогда журналисты буквально с берега Лаконского залива сняли два танкера во время перелива суда стояли в нейтральных водах, которые в этом случае начинаются в шести морских милях от берега × . Спустя некоторое время — и в ответ на критику — Греция начала морские военные учения, запретив движение гражданских судов на определенных участках. Эти учения затем несколько раз продлевались. Источники агентства Reuters прямо говорят, что основная цель учений — остановить перевалку российской нефти.
Однако это больше напоминает игру в кошки-мышки. Например, летом 2024 года те же источники Reuters говорили, что движение судов фактически запрещено к юго-востоку от полуострова Пелопоннес. Судя по Marine Traffic, после этого теневые танкеры просто переместились к юго-западу от Пелопоннеса и к югу от острова Лесбос. Корреспонденты «Досье» насчитали около десятка кораблей их названия Nachos, Chongchon, Aston Marine, Sea Marine I, Chandra, Cheetah II, Himalaya, Indras, Sandhya; все они в теневом списке Lloyd’s List × , пришедших из российских черноморских портов и перелившихся на другие суда в течение января 2025 года вблизи Пелопоннеса и Лесбоса. Одним из «судов-накопителей» служил уже знакомый нам Morpheus. А в начале февраля эти операции частично переместились к Кипру.
Капитан Тимур Рудов вспоминает в разговоре с «Досье», как в свой недавний рейс — примерно три месяца назад — проходил мимо Пелопоннеса и своими глазами видел, как сразу 5-6 пар танкеров занимались переливами. «Они стоят, ни от кого не прячутся, все прекрасно знают, что там делают», — описывает моряк свои впечатления.
«До прошлого года очень большой процент танкеров, участвующих в непрозрачных операциях с нефтью, был греческий», — рассказывает представитель экспертной UWEС Ukraine War Environmental Consequences Work Group, рабочая группа по изучению экологических последствий войны в Украине × Евгений Симонов. По его мнению, это может говорить о заинтересованности греческого бизнеса в активности теневого танкерного флота у берегов страны.
В открытом море, без страховки и без надзора
Пока мы снимаем наших героев — танкеры Voula и Morpheus — поднимается сильный ветер, наша лодка буквально прыгает по волнам. Это нормальная февральская погода для Кипра, в это время года здесь сильный ветер и бывают штормы.
Теневые танкеры такая погода не смущает, они переливают нефть буквально каждый день. Именно опасность этих операций в открытом море — они называются Ship-to-Ship (StS) — волнует некоторых экспертов даже больше, чем обход санкций.
Перелив может продолжаться от нескольких часов до двух суток. Суда швартуются друг к другу и дальше либо идут на небольшой скорости параллельными курсами, либо вместе дрейфуют, выключив двигатели, либо стоят на якоре подробности процедуры описываются, например, в ролике на Youtube-канале «Дневник моряка» × . Все это время между ними перекинуты шланги, которые перекачивают нефтепродукты из одного резервуара в другой.
«Надо просто поставить два корабля рядом и перекинуть между ними шланг. В теории, когда сидишь в гостиной, кажется, что все просто, не так ли?» — говорит Ади Имсирович. Однако море всегда неспокойное, шланги могут порваться, а клапаны повредиться, и все это происходит в международных водах — вдали от заградительных бонов для предотвращения разливов. Добавим сюда полное отсутствие надзора, возраст и плохое состояние теневого флота, который эксперты часто называют металлоломом.
Все собеседники «Досье» вспоминают недавнюю катастрофу в Керченском проливе, которая привела к попаданию в воду до пяти тысяч тонн мазута и серьезному загрязнению моря и побережья. Теневые танкеры, курсирующие между черноморскими портами и Средиземноморьем, обычно перевозят по 30 тысяч тонн, а знакомый нам Morpheus вмещает 810 тысяч баррелей, то есть более 110 тысяч тонн.
«Если мы смотрим как вид homo sapiens на всю эту ситуацию, это даже опаснее, чем война. Война закончится, люди умрут, родятся новые — и так далее. А это деградирует нашу среду обитания, нашу планету на много лет вперед», — уверен капитан Тимур Рудов. Он вспоминает, что когда учился танкерному делу, на лекциях им озвучивали цифру: если одновременно в трех местах нашей планеты потерпят крушения три судна типа VLCC, то есть грузоподъемностью 300 тысяч тонн каждое, то экология планеты не восстановится уже никогда.
В 2002 году танкер Prestige, следовавший из Санкт-Петербурга в Средиземное море и затем в Индийский океан, потерпел крушение, попав в сильный шторм у берегов Испании. Никто не погиб, но судно раскололось на две части, из него вылилось более 70 тысяч тонн мазута. Загрязненными оказались 2000 км побережья Португалии, Испании и Франции. На момент аварии возраст танкера составлял 26 лет. Общая стоимость очистки была оценена властями Испании в $2,5 млрд, при этом суды обязали страховую компанию выплатить почти $900 млн. Эти процессы растянулись на много лет, финальное решение Высшего суда Европейского союза было принято только в 2022 году.
Одним из крупнейших в истории остается крушение танкера Exxon Valdez вблизи Аляски в 1989 году. Судно налетело на риф, пролив в море примерно 37 тысяч тонн сырой нефти. Из-за удаленности района спасательные службы не смогли быстро отреагировать на инцидент, в итоге загрязненным также оказалось побережье длиной около 2000 км. В последующих многочисленных судебных тяжбах компания Exxon оценивала расходы на очистку, понесенные в 1989-1992 годах, более чем в $1,2 млрд, из которых со страховщиков удалось взыскать около $800 млн.
Еще одна особенность теневых танкеров — очень плохая страховка. «Досье» удалось ознакомиться со страховым сертификатом судна Garuda — напомним, оно доставило 30 тысяч тонн дизеля из Тамани к месту перелива возле Кипра. Танкер застрахован речь именно о страховке на случай нефтяного загрязнения × в неком АО «Баланс Страхование». Компания входит во вторую сотню страховщиков России, занимает две комнаты в бизнес-центре «Старопетровский Атриум» на окраине Москвы, ее владельцы скрыты, стоимость активов на конец 2023 года — примерно 850 млн рублей, а на конец 2024-го — около 4 млрд рублей.
Нефтяные загрязнения всегда очень дорого ликвидировать. Например, администрация Анапы сейчас пытается взыскать в суде с владельцев танкеров, потерпевших катастрофу в Черном море, более 200 млн рублей, уточняя, что это не окончательная цифра. Потенциальный ущерб от разлива нефтепродуктов с крупного танкера в Средиземном море Исаак Леви из исследовательской организации CREA Centre for Research on Energy and Clean Air, Центр исследований в области энергетики и чистого воздуха × оценивает в сумму до миллиарда евро. Даже при условии, что страховщику не придется покрывать все расходы, активы в размере меньше 5% от потенциального ущерба не внушают доверия «Досье» не удалось связаться с представителями «Баланс Страхования» × .
Взрывы на теневом флоте
До недавних пор работа теневого флота, несмотря на его техническое состояние, не приводила ни к каким серьезным инцидентам. Но в 2025 году сразу на нескольких таких танкерах произошли взрывы. В феврале — на танкере Koala при запуске двигателя. Судно стояло в порту Усть-Луга, готовясь к отплытию со 130 тысячами тонн мазута на борту. Источник издания Baza утверждал, что танкер мог быть заминирован. Никто из экипажа не пострадал, мазут не вылился в море.
Koala входит в список теневых танкеров, составленный Lloyd’s List. С начала войны судно трижды меняло имя и один раз — флаг. В Усть-Лугу танкер пришел из египетского Порт-Саида, по пути побывав в порту Мальты, видно из имеющихся у «Досье» документов.
Вскоре после инцидента на Koala агентство Reuters со ссылкой на источники сообщило, что, оказывается, в январе-феврале этого года взрывы произошли на трех танкерах: Seajewel, Seacharm и Grace Ferrum, стоявших в разных средиземноморских портах. Тогда тоже никто не пострадал, однако Grace Ferrum до сих пор стоит без движения вблизи ливийского Триполи — вероятно, из-за повреждений. Он единственный из трех входит в список теневого флота Lloyd’s List. 12 января Grace Ferrum забрал 32 тысячи тонн нефтепродуктов в Усть-Луге, выяснили в «Досье».
Два других танкера тоже вовлечены в перевозку нефти из России — они бывают в Новороссийске. Seacharm 2 декабря загрузил там 86 тысяч тонн нефтепродуктов, а Seajewel 15 января — 95 тысяч тонн сырой нефти.
Но тут есть очень важный нюанс. Seajewel возит из Новороссийска не российскую, а казахстанскую нефть. 18 ноября 2024 года, а затем 15 января танкер загружался с терминала Каспийского трубопроводного консорциума (КТК), видно из данных системы отслеживания международной торговли Kpler, с которыми ознакомился «Досье». КТК — оператор трубопровода, нефть в который закачивается с месторождений западного Казахстана. Кстати, КТК за время войны страдает не в первый раз.
В середине февраля украинские дроны атаковали крупнейшую нефтеперекачивающую станцию на трубопроводе КТК, соединяющем Казахстан с новороссийским портом. После этого станция вышла из строя, ремонт займет до двух месяцев, заявила в пресс-релизе российская «Транснефть», крупнейший акционер КТК.
Список основных акционеров КТК выглядит так: российская «Транснефть» (24%), казахстанская «КазМунайГаз» (19%), американская Chevron Corporation (15%), российский «Лукойл» (12,5%). Нефть в трубопровод поступает в основном с месторождений, которые совместно разрабатывают компании из Казахстана, США, Великобритании, Италии и Франции.
Некоторые эксперты, например старший научный сотрудник Берлинского центра Карнеги Сергей Вакуленко, предполагал, что дроны атаковали станцию на КТК по ошибке. Она находится в чистом поле, компактная, хорошо просматривается — все это делает ее удобной мишенью, рассуждал Вакуленко. А то, что она перекачивает не российскую, а казахстанскую нефть, операторы дронов могли попросту не знать.
Теневые танкеры с их бесконечными переливами в открытом море — уже сами по себе опасность для окружающей среды. А когда на них еще и происходят загадочные взрывы, это точно не добавляет спокойствия — в первую очередь странам Средиземноморья, но можно сказать, что и всей планете в целом.
НАТАЛИЯ ТЕЛЕГИНА,
ИЛЬЯ РОЖДЕСТВЕНСКИЙ